domingo, 27 de junho de 2010

Uma viagem entre as estações Botafogo e Pavuna retrata como um meio de transporte eficiente saiu do trilho

Fonte: O Globo

Por Fabio Brisolla

RIO - Ao parar na estação Botafogo, o metrô com destino à Pavuna é aguardado com ansiedade pelos passageiros. O alarme sonoro que sinaliza a abertura da porta automática funciona como um sinal de largada. Nos segundos seguintes, tem início o empurra-empurra. Todos forçam a entrada ao mesmo tempo na tentativa de conseguir um assento no vagão e garantir certo conforto na viagem com mais de uma hora de duração até o ponto final da Linha 2, na Zona Norte do Rio. Esta cena se repete de segunda a sexta, entre 17h e 19h, e retrata um problema que se tornou crônico no meio de transporte mais festejado da cidade até bem pouco tempo atrás: a superlotação.

Na semana passada, a reportagem do GLOBO circulou pelo metrô para acompanhar a rotina dos passageiros cariocas, que foi registrada pelo fotógrafo Gustavo Pellizzon em imagens captadas com a câmera do celular. Nas viagens realizadas, foi possível constatar que a volta para casa após o trabalho virou um motivo de transtorno para milhares de pessoas.

Com 32 trens, que somam 182 vagões, o sistema atual realiza o transporte de 550 mil pessoas por dia. Nos horários de pico, as composições disponíveis são insuficientes para dar conta do movimento. O problema resulta em tumultos constantes, como os verificados no embarque em Botafogo. A professora Natalia Carmo, de 24 anos, já se adaptou à dinâmica na plataforma. Cercada por quase 20 pessoas, ela se posiciona na linha demarcada no chão, que indica onde a porta automática vai abrir.

Quando percebe que não vão conseguir lugar, Natalia e alguns outros passageiros desistem de entrar e param na beira da plataforma. Sem ninguém à frente, ela terá o caminho livre para buscar um assento no próximo trem, que viria sete minutos depois.

- Quando a porta abre, vou direto para o lado esquerdo. É melhor definir antes a direção - ensina a professora.

O próximo trem chega e, empurrada pelos passageiros que estão atrás, ela entra no vagão. Desta vez, consegue um lugar. Moradora da Pavuna, Natalia trabalha numa escola em Botafogo e, quando está com pressa, desiste da disputa por uma cadeira. No tumultuado embarque, ela já presenciou acidentes.

- Já vi uma moça cair no chão ao tentar conseguir um lugar para sentar. E os que vinham atrás passaram por cima - conta Natalia.

Em outra ocasião, ela viu uma mulher perder o equilíbrio por causa dos empurrões e bater com o rosto na haste de metal em que os passageiros seguram.

Na passagem pelo Centro, entende-se por que os usuários se esforçam para conseguir um lugar no início da viagem. Após as estações Cinelândia, Uruguaiana e Central, os vagões superlotam. No alto-falante, o condutor avisa que não vai sair se as portas não forem fechadas. De fora, alguns passageiros pressionam os que já estão no vagão para abrir espaço. Outros reagem empurrando no sentido contrário os que tentam entrar. Quando o trem segue viagem, o espaço é exíguo a ponto de dificultar até mesmo a movimentação dos braços. A cada parada mais brusca, as pessoas tentam manter o equilíbrio mas acabam sendo jogadas de um lado para o outro, numa coreografia involuntária.

Em pé, ao lado de uma das portas do vagão, o pedreiro Gileno dos Santos, de 52 anos, aparenta cansaço. Morador da Pavuna, ele atualmente trabalha numa obra em São Conrado, na Zona Sul. Encerra o expediente às 18h e segue de ônibus até o metrô em Ipanema, trajeto que dura aproximadamente 40 minutos. Da estação até a Pavuna, a viagem se estende por mais uma hora.

- De manhã, eu saio de casa antes das 6h para pegar a condução mais vazia. Mas, de tarde, não tem jeito. A volta é sempre mais difícil - lamenta o pedreiro.

Inaugurado em 1979, com apenas cinco estações (Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória), o metrô se expandiu lentamente. Mais de 30 anos depois, soma apenas 34 estações, distribuídas em duas linhas, que percorrem 37,7 quilômetros. Já o metrô da cidade de São Paulo, por exemplo, transporta três milhões de pessoas diariamente, quase seis vezes mais passageiros. Criada em 1972, a rede paulistana contabiliza 61 estações em cinco linhas distintas e segue em expansão. Os atuais 62,3 quilômetros serão ampliados em mais 17, provavelmente no prazo de um ano.

O pedreiro Gileno não é um especialista em transporte público, mas acredita ter uma solução para o metrô carioca:

- É só botar mais carros que eu acho que resolve.

A sugestão do passageiro traria uma melhora considerável, como reconhece a própria direção da Metrô Rio, concessionária que administra o sistema desde 1998. Porém, essa alternativa está descartada pelos próximos 12 meses, no mínimo. Há uma encomenda de 114 vagões que serão fabricados na China e somados aos 182 já existentes, aumentando a frota em 62%. Só que a entrega dos trens, numa previsão otimista, começa no segundo semestre de 2011 e termina só no ano seguinte.

- Com uma frota maior, não teremos problemas. Mas hoje somos obrigados a usar todos os nossos carros. Se, eventualmente, perdemos um trem no horário de pico não há como substituí-lo - admite Joubert Flores, diretor de relações institucionais da Metrô Rio.

No mesmo trem em que o pedreiro Gileno continua sua viagem, há um anúncio da Metrô Rio destacando que 67% dos usuários aprovam a conexão direta entre as linhas 1 e 2. Até o fim do ano passado, quem saía da Zona Sul com destino à Pavuna era obrigado a desembarcar no Estácio, ponto de transferência. Porém, a conexão direta entre Botafogo e Pavuna despertou apreensão.

Em fevereiro, o Ministério Público contestou, através de uma ação, a segurança no cruzamento das duas linhas, além dos atrasos frequentes e das falhas recorrentes em equipamentos como os aparelhos de ar-condicionado. Houve acordo. A Metrô Rio comprometeu-se a reduzir os atrasos, iniciou a reforma nos equipamentos de ar-condicionado, prontificou-se a tomar providências para melhorar o funcionamento da rede. Porém...

- Na semana passada, recebi um relatório da Secretaria Estadual de Transportes informando sobre novos atrasos, com intervalos entre os trens chegando a até 19 minutos - afirma o promotor Carlos Andresano.

A professora Natalia e o pedreiro Gileno sabem exatamente do que o promotor está falando. Após 40 minutos de viagem, eles estão quase no fim de mais uma jornada. O trem já não está lotado, mas continua cheio. Uma senhora reclama de dores na perna por ficar em pé por muito tempo. Apoiando as mãos na haste de metal, um homem se mantém parado com os olhos fechados, quase dormindo de pé. O fim da espera é marcado pelo alarme da porta automática, que toca pela última vez na Pavuna, estação final.

terça-feira, 22 de junho de 2010

Trem: Bombeiros combatem incêndio em vagão de trem

Bombeiros do quartel de Guadalupe seguiram por volta das 20h desta terça-feira para a estação de Honório Gurgel, Zona Norte do Rio, onde um vagão de um trem da SuperVia sofreu um princípio de incêndio após uma pane elétrica. Passageiros teriam se assustado e saltado pela janela com a composição em movimento. Ainda não há notícias sobre feridos, mas ambulâncias se dirigiram para o local. O fogo foi controlado pelos Bombeiros com a ajuda de extintores do próprio trem.

Em nota, a assessoria da SuperVia esclareceu que o trem que apresentou o problema seguia da Central do Brasil para Belford Roxo. Os passageiros foram transferidos para outro trem que seguiu viagem até o terminal Belford Roxo. Com isso, a circulação de trens no ramal Belford Roxo registrou atrasos de 15 minutos, no trecho ente Barros Filho e Rocha Miranda. Ainda segundo a assessoria de imprensa da empresa, a circulação é normal nos demais ramais. A SuperVia não prestou esclarecimentos sobre o incêndio, o qual disse ser de responsabilidade do Corpo de Bombeiros.

quarta-feira, 16 de junho de 2010

Tumulto na Estação do metrô de Copacabana acaba na delegacia

Fonte: O Globo

RIO - Policiais militares do Batalhão de Copacabana (19º BPM) precisaram ser chamados no início da noite desta terça-feira para controlar uma confusão no interior da Estação Cardeal Arcoverde do metrô, em Copacabana, envolvendo um grupo de torcedores da seleção brasileira e seguranças da estação. O tumulto aconteceu depois do jogo do Brasil e Coreia do Norte.

O delegado Bruno Gilaberte, da 12ª DP (Copacabana), onde o caso foi registrado, informou que há duas versões para a confusão. Valdemiro Silva Filho, de 40 anos, acusou os seguranças Anderson de Paula Pereira e Luiz Paulo Nunes de agressão. Já os seguranças do metrô disseram que foram eles os agredidos.

Em depoimento, Valdemiro contou que voltava com amigos da Praia de Copacabana, onde assistiu ao jogo do Brasil. Quando já estava dentro da estação, resolveu tirar areia do tênis, sujando um pouco o chão. Foi nesse momento que os seguranças teriam reagido de forma violenta. Ele afirma que acabou agredido, juntamente com dois amigos.

Os seguranças confirmaram que o homem tirou o tênis, sujando de areia a estação, mas contaram que, ao abordarem Valdemiro, foram recebidos com palavrões e agressões. E que só usaram da força para dominá-lo.

Segundo explicou o delegado, o caso foi registrado como lesão corporal mutua e que todos foram encaminhados para exame de corpo delito no Instituto Médico-Legal (IML).

Fumaça assusta passageiros do Metrô que seguiam para a Zona Sul

Fonte: O Globo

RIO - Passageiros do Metrô que seguiam para a Zona Sul, levaram um susto no início da noite desta segunda-feira depois que a composição em que viajavam passou a soltar fumaça e a exalar um forte cheiro de queimado, parando na Estação do Flamengo.

O Metrô Rio admitiu em nota que, às 19h15, um trem da Linha 1 que estava na plataforma da estação Flamengo (sentido Ipanema/General Osório) apresentou uma avaria na parte elétrica, em peça localizada embaixo da composição, provocando liberação de fumaça na parte externa do trem. Não houve incêndio.

Os passageiros, ainda segundo o Metrô, foram orientados a desembarcar e a composição foi enviada para o Centro de Manutenção. Todo este procedimento levou apenas quatro minutos e não paralisou a circulação de trens. Neste momento, os intervalos estão regulares nas duas linhas, em seis minutos.

terça-feira, 8 de junho de 2010

Metrô: Fogo em escada rolante da estação Cantagalo assusta passageiros

Fonte: JB

Um princípio de incêndio na escada rolante da estação Cantagalo do metrô assustou os passageiros na manhã desta terça-feira. O fogo foi provocado por um curto-circuito.

O problema ocorreu na escada de acesso à Rua Xavier da Silveira. Os passageiros foram levados para a entrada da Praça Eugênio Jardim até que os bombeiros controlassem o fogo.

Em nota, o Metrô Rio lamentou o transtorno e informou que técnicos da concessionária estão verificando a causa da fumaça que saiu da escada rolante. O equipamento está interditado para reparos. O acesso pela Rua Xavier da Silveira, onde ocorreu o problema, chegou a ficar fechado por alguns minutos, mas já está liberado e os passageiros podem descer até a estação pela escada convencional. Outra possibilidade é entrar pela Praça Eugênio Jardim.

Segundo a companhia, o problema não afetou o funcionamento da estação, nem a circulação do metrô. Os trens funcionam com intervalos de 6min.

A empresa lembra que faz inspeção diariamente e a manutenção preventiva e completa dos equipamentos depois do horário de fechamento das estações e nos horários de pouco movimento para não comprometer o atendimento à população. A empresa mantém equipes de manutenção de emergência distribuídas nas Linhas 1 e 2, que atuam quando há necessidade de reparos durante a operação.

Trem: Acidente entre trem e carro de passeio no subúrbio do Rio

Fonte: G1

Um trem que fazia o percurso Central do Brasil - Belford Roxo colidiu na manhã desta terça-feira (8) com um veículo de passeio na passagem de nível próxima a estação Costa Barros, no subúrbio do Rio.

De acordo com a SuperVia, o carro avançou o sinal luminosos da passagem de nível. Segundo a concessionária, ninguém ficou ferido, e a circulação de trens no ramal de Belford Roxo permaneceu normal.

O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar foram até o local.

sexta-feira, 4 de junho de 2010

O Metrô Rio mostra que quer melhorar e pede ajuda aos usuários

Tentarei ser o mais fiel possível na descrição do evento, mas, por favor, fiquem à vontade para fazer correções e adições.

Eu (@victorhsbraga), @nighto, @stuntsbr, @aleJohnny, @Araruna e mais um twitterer, cujo nome não me lembro, fomos convidados pelo Metrô Rio para o 2º encontro com usuários de mídias sociais na última segunda-feira. O encontro, que durou mais de 4 horas, teve um coffee break seguido de bate-papo tranquilo no qual foram discutidos os problemas que têm ocorrido frequentemente, o quê tem sido feito para resolvê-los e sugestões.



Pelo Metrô Rio, falaram Rejane Micaelo (BI & Planning Manager), Ricardo Silveira (responsável por Inteligência de Mercado), Gabriel Noronha (responsável pelo Centro de Controle e Transporte) e Everton Ricardo (responsável pela Manutenção). Ao final, fomos levados para conhecer o Centro de Controle. Estavam presentes mais alguns funcionários e prestadores de serviço, como o Consultor de Mídias Sociais @nickellis, da In Press Porter Novelli, empresa responsável por, entre outras coisas, administrar o perfil @metro_rio. Agradeço a todos a cordialidade e simpatia com a qual fomos recebidos.

Basicamente, eles reconheceram que muitos problemas têm ocorrido, explicaram a causa da maioria, receberam abertamente algumas sugestões e críticas que fizemos e disseram que não querem convencer a ninguém de que o Metrô Rio está perfeito. Deixaram claro que têm conhecimento de todas as twittadas direcionadas ao @metro_rio e que, quando informativas, as usam para direcionar equipes de manutenção e agentes. Na quarta-feira pude comprovar que estão falando a verdade, e explico no final do post.

Logo no início, na hora da nossa identificação, tive uma grande surpresa quando ouvi o Gabriel, o Everton e o Ricardo falando para o @nighto algo como: “Ah, você é o Nighto? Falamos muito de você e recebemos e-mails com seus tweets.” As informações dos tweets são encaminhadas para a área responsável pelo e-mail corporativo.

A seguir, a apresentação que foi feita no 1º encontro, disponibilizada pelo Metrô Rio e carregada pelo @nighto. O conteúdo é quase o mesmo da que nos foi apresentada, mudando apenas alguns dados, que foram atualizados.

O @nighto fez mais algumas anotações, e como não quero ser redundante, colocarei o link aqui. Por favor, visitem, pois são bem interessantes: SkyScrapperCity - @nighto

O @aleJohnny tirou uma foto dos funcionários em um quadrado no chão de 1 m², mostrando que a lotação de 7 pessoas/m² é razoável. De fato, é, mas a minha experiência de usuário diz que muitas vezes essa lotação é ultrapassada.

A apresentação



Ricardo começou mostrando o projeto original do Metrô de 1968, até a Linha 6, e explicou que a concessão do Estado para as operações de 1998 a dezembro de 2007 só permitia a administração, operação e manutenção das Linhas 1 e 2. Todas as demais responsabilidades eram do Estado, pelos termos da concessão. Neste período, não houve investimentos na compra de novos carros, no sistema de controle ou na ampliação do sistema por uma série de questões políticas. Em 10 anos foram inauguradas 10 novas Estações, estendendo a malha em 5,5 Km, mas o número de composições permaneceu inalterado: 32. Entretanto, em 10 anos, estas composições foram se deteriorando e ficando obsoletas, tornando-se insuficientes para a necessidade carioca.

Com o aditamento da concessão, ocorrido em dezembro de 2007, o Metrô Rio se comprometeu a fazer estes investimentos e lançou o projeto “Metrô Século XXI” (ver slide 11).

Estranhei no ano passado quando ouvi e li em algumas fontes que os novos carros só haviam sido comprados no final de 2009 e fiquei revoltado, pois me lembro que desde 2008 via cartazes deste projeto nas Estações e composições dizendo que os 114 novos carros já haviam sido comprados. Segundo o Ricardo, foram comprados há mais tempo mesmo, mas demoram pra ficar prontos, pois estão sendo feitos customizados para a necessidade local, e estarão prontos em 2011.

Mostraram a pesquisa que fizeram de demanda e disseram que foi concluído que o foco de atratividade mudou da Estação Carioca, nos anos 60, para o que chamaram de Centro expandido (slides 12 a 14). Falaram também que, diferente do que circula na mídia, a Estação Carioca não tem outra Estação pronta debaixo dela aguardando para receber a possível conexão com a Linha 2, tem apenas o espaço escavado para a possível construção de uma nova Estação, que seria viável no caso da construção da Linha 3, conectando-a a Guaxindiba, em São Gonçalo.

Explicaram também a pesquisa de satisfação que o IBOPE fez sobre o retorno da integração à Estácio, onde 60% prefere como está agora, dizendo que, apesar dos problemas encontrados nos primeiros dias - que foram caóticos, e nem eles mesmos esperavam por isso - a população está começando a se acostumar. De acordo com os números que mostraram, a classe A é a mais insatisfeita, e as classes C e D são as mais satisfeitas. Cabe uma análise socioeconômica e discriminativa aqui, mas vou me abster.

No slide 22, “80% dos entrevistados já indicaram ou indicariam o Metrô para algum amigo ou conhecido”, obtivemos mais informações sobre a pesquisa, que geraram algumas discordâncias, pois de uma população de 550 mil usuários/dia, uma amostra de 1.001 usuários (0,2%) não nos pareceu significativa, principalmente sendo 76% representada por usuários da Linha 1. Ainda, o conceito de “indicar” não ficou claro no slide e precisou ser esclarecido, pois a concorrência direta são os trens e ônibus, sendo definido então como “a melhor forma pra se ir a algum lugar”. Disseram que estão longe da meta, que é de 100% de indicação, e que a buscarão.

Disseram também que o atraso da inauguração da Estação Cidade Nova deu-se por quererem fazê-la com calma, e nos mostraram algumas imagens da obra.

Perguntamos sobre a aparente pressa em inaugurar a Linha 1A, se não poderia ter sido feita com mais calma e se tinha algo relacionado com a visita do Presidente Lula. Disseram que não, e que a inauguração era urgente, principalmente pelos problemas da Av. Radial Oeste.

Questionamos, também, o motivo de as Estações permanecerem cheias no trecho entre Central e Botafogo, piorando na percepção de muitos. Responderam que, com a mudança da integração, os novos usuários ainda não se acostumaram com o fato de ela poder ser feita em qualquer Estação entre Central e Botafogo, e não só nos extremos. Lembramos que, por este mesmo motivo, os trens já vêm cheios, e é inviável entrar em qualquer Estação no meio. Explicaram que adiciona-se a isso o fato de muita gente voltar algumas Estações com o intuito de ir sentada, dobrando a contagem de usuários em alguns trajetos, e que o Metrô é um veículo de massa, não devendo ser esperado ir sentado.

Sugerimos uma campanha mais avançada para fixar o conceito, na qual responderam que já estão trabalhando e que eles mesmos, no início, eventualmente pegavam a composição para a Linha errada, exatamente pela dificuldade que se tem em alterar costumes (qualquer composição que viesse na plataforma servia, agora elas se alternam).

Gabriel continuou daqui explicando a filosofia operacional e a diferença entre trens e o Metrô. Basicamente, os trens têm partidas determinadas por horários e o Metrô tem intervalos entre partidas.

Explicou também a redundância dupla para casos de falhas e que, em caso de algum problema ou falha de comunicação, o trem para, por segurança. Disse que na Linha 1, em quase todo o trajeto há piloto automático, e que a única função do maquinista nestes trajetos é a abertura e fechamento das portas, além, é claro, de assumir em um evento emergencial. Disse que sempre que necessário, o maquinista pode, após autorização do Centro de Controle, assumir a direção, e que em caso de perda do piloto automático, sempre saberá a posição da composição que estiver à frente.

Mostrou-nos que, em dias típicos, o tempo de duração dos trajetos e o intervalo das composições estão dentro do limite contratual exigido, com poucos casos de excesso e alguns até inferiores. Questionamos o que é um dia típico, pois até há pouco tempo atrás, em quase todos os dias havia atrasos, ao ponto do trajeto Saens Peña – Carioca durar 40 minutos por quase uma semana. Questionamos também a promessa do tempo encurtar em 13 minutos a viagem da Estação Pavuna à Estação Botafogo, como prometido, e nos primeiros momentos o trecho chegava a demorar mais do que anteriormente. Explicaram que foram alguns problemas que não haviam sido previstos e que estes foram dias atípicos que acontecem, a cada dia, menos frequentemente.

Nesta versão da apresentação não tem o slide da animação da alternância entre os trens das Linhas 1 e 2, mas ele mostrava, e era explicado pelo Gabriel, que é impossível dois trens ficarem frente a frente, uma vez que o mecanismo de controle das Linhas fecha e abre a passagem. Este é o motivo do “estamos aguardando a liberação do tráfego à frente”. Perguntamos sobre os excessivos atrasos e paradas e o motivo de passarem dois trens para a mesma Linha seguidamente. Explicou que algum problema em uma composição, como a demora para fechar as portas, usuários insistindo em entrar em um vagão cheio etc. pode criar um atraso que irá se propagar, e a composição não pode seguir até que o piloto automático ou o Centro de Controle liberem. Caso um trem esteja demorando a partir e outro de outra Linha chegue no Controle da Estação, para não atrasar mais, este é liberado a seguir, por isso duas composições da mesma linha podem, eventualmente, seguir sucessivamente. Gabriel insistiu em dizer que a sinalização é feita automaticamente, ao contrário do que dizem algumas notícias.

Questionamos sobre a freada brusca eventual, e ele disse que o piloto automático, quando perde o contato, para para mitigar riscos, que isso tem um som que pode ser reconhecido como uma câmara de ar e que só acontece na Linha 1. Contestamos, dizendo que freadas bruscas também ocorrem na Linha 2, ao que foi respondido que isso não é normal e que deverá ser analisado.

Gabriel disse que, para o futuro próximo, com o novo software de controle que estão implantando, será possível saber, através dos monitores das Estações, quanto tempo falta para a chegada da próxima composição na plataforma. Também será possível enviar, de acordo com a demanda e com o motivo, trens para Estações/Linhas específicas. Com a chegada dos novos trens será possível reduzir o intervalo entre as composições e, possivelmente, verificar-se a quantidade de usuários em um trem para deslocar mais composições para o trajeto em caso de excesso de usuários (disse que é uma possibilidade, mas não estão certos da viabilidade).

Após isso, Everton seguiu para falar sobre a Manutenção, que era a mais aguardada. Começou dando um histórico e dizendo que 100% da frota funciona nos horários de pico e que a maior parte da manutenção preventiva e preditiva são feitas à noite. Disse que são feitos testes para evitar problemas que não são feitos por nenhuma outra empresa de transportes do Brasil e que se adaptaram para fazer algumas manutenções “com o avião voando”, como disse, com equipes deslocáveis.

Atenção especial foi dada ao principal problema reclamado pelos usuários neste verão: o ar-condicionado. Ou a falta dele. Explicou que cada vagão tem 2 sistemas independentes (um do lado esquerdo e outro do direito). Juntamente, equivalem a 20 aparelhos de ar-condicionado residencial, por vagão. Explicou que os carros são antigos e foram projetados para operarem em túneis, prevendo variações de temperatura de 10°C inferiores ao ambiente externo. Lembrou que isso, em um verão que teve sensação térmica de 50°C, não fazia muita diferença, deixando a sensação dentro dos carros bastante alta nos horários de pico. A zona de conforto definida é de 25°C, e o limite tolerável é 30°C, a partir da qual o carro deve ser inutilizado e enviado para a manutenção.

Explicou um pouco do comportamento físico do ar frio e do ar quente e do funcionamento do compressor de ar. Quando as grandes portas ficam abertas, saem os usuários com temperaturas mais baixas e entram novos usuários com os corpos mais quentes, o ar frio se expande e a temperatura aumenta mais. Pelo posicionamento dos refrigeradores no vagão, as áreas mais quentes são os extremos do carro e a mais fria é o meio.

Adiciona-se a isso o fato de os compressores ficaram sob o chão do vagão e terem um limite de operação de 60°C. Algumas medições na brita em Irajá e São Cristóvão marcaram até 72°C, fazendo o compressor desarmar por segurança, para não estragar. Detritos que caem na tubulação, como sujeira e até mesmo água (ele só pode operar com gases) atrapalham o funcionamento do compressor e podem desarmá-lo também.

Para estudar o problema, duas consultorias internacionais foram contratadas, e novos condensadores e ventiladores estão sendo implantados. Na Linha 2, na parte inferior dos carros, foram implantados ventiladores desenvolvidos pela COPPE-UFRJ para diminuir a temperatura do compressor e evitar que ele desarme, e será estendido para a Linha 1 também.

As Frentes de Manutenção foram aumentadas para 4, e a limpeza das tubulações e evaporadores foi intensificada.

Os novos trens terão sensores de temperatura nos vagões, que reportarão diretamente para o maquinista e para a Central de Controle, que poderá tomar providências.
Everton falou sobre a inviabilidade de se colocar refrigeradores como os da Supervia, uma vez que esta opera em trechos abertos e o Metrô precisa passar sob túneis. Quanto às cortinas de ar como nos ônibus para se evitar a saída do ar frio, disse que é inviável pelo posicionamento nas portas e pela fácil depredação, que já ocorre nas portas e vidros.

Falou sobre o Programa Ice Girl, no qual meninas de camiseta azul verificam as condições de vagões para identificar problemas. Mais detalhes podem ser encontrados no slide 45.

Mostrou-nos também algumas fotos do Centro de Manutenção e disse que não seria possível o visitarmos neste dia (já passava das 22h), mas que poderíamos agendar uma visita. Mostrou, através das fotos, que muitas peças são antigas e não têm mais substitutas, devendo ser consertadas localmente por técnicos treinados. Destacou que, por escolhas antigas, o Metrô Rio é um dos únicos do mundo que trabalha com Corrente Contínua nas bobinas, o que vai contra a corrente (precisei fazer piada aqui, desculpem-me). Explicou o funcionamento do piloto automático e mostrou que, no horário de pico, as composições não ficam no Centro de Manutenção, exceto quando necessário.

Questionamos sobre o dia em que uma composição circulou com as portas abertas e não souberam explicar o problema.

Conversamos mais um pouco e seguimos para conhecer o Centro de Controle e a área de convivência.

Usuários problemáticos

Alguns dos problemas do Metrô são causados pelos próprios usuários. Éverton nos contou que em dias de jogos e shows, por exemplo, medidas especiais de segurança precisam ser tomadas, e que vidros e extintores são destruídos, jogados na via e usados como armas contra outros usuários. Em um jogo específico, 28 vidros de diversas composições foram quebrados por usuários exaltados. É inviável a reposição destes vidros. Em outro evento, um bloco carnavalesco e mais excesso de vidros quebrados. Frequentemente manchas de sangue são encontradas nos vidros quebrados.

Alguns usuários puxam as calhas do ar-condicionado, a proteção das portas e deixam cair objetos no mecanismo de abertura/fechamento delas. Uma simples bolinha pode inutilizar uma porta.

Éverton falou do motivo de lacrarem vagões com problemas, que é por alguns usuários forçarem a entrada e terem que ser removidos por agentes, atrasando as viagens.

Gabriel lembrou que, como é só uma concessão, o Metrô continua pertencendo ao Estado, e a depredação dele é depredação de Patrimônio Público, passível de punição penal.

Discutimos os seguintes problemas:

- concentração de usuários nas Estações Botafogo e Central, em vez de em qualquer Estação do intervalo;
- usuários que entram com mochilas enormes, ocupando o lugar de duas pessoas;
- usuários que voltam algumas Estações para tentarem ir sentados, duplicando o número de usuários;
- acúmulo de usuários em frente às portas, dificultando a entrada e saída e aumentando a concentração de pessoas, enquanto no meio do vagão há espaço;
- usuários que não dão lugar a idosos, gestantes e deficientes;
- usuários que escutam música alta no celular, sem headphones.

Para estes casos, a solução é uma política de educação de usuários mais intensa.

Você também pode visitar

Entre em contato com a área de Comunicação através do Fale Conosco para obter mais informações. O 1º encontro foi no fim de março e o 2º no fim de maio. O @nighto estima que o próximo será no fim de julho.

Como ajudar a melhorar o Metrô

O Metrô Rio quer que você reclame, mas de forma que possa ajudar a resolver os problemas.

Caso note algum problema em alguma composição ou Estação, entre em contato com o Metrô Rio através do Fale Conosco, do Twitter @metro_rio, com os agentes ou através dos outros meios descritos no Espaço Cliente.

Se o problema for em uma composição, é muito importante dizer o número do vagão (4 dígitos), o sentido (Saens Peña, Gal. Osório, Botafogo, Pavuna ou Central), o horário e dar o máximo de detalhes possível. Se tiver Twitter no celular, é melhor ainda, pois a solução pode vir mais rapidamente.

Disseram que nos casos de vidros e superfícies adesivadas, eles já têm conhecimento do dano e já foi feito o pedido de conserto, que ainda não foi executado para não tirar de circulação a composição.

Testei o comprometimento deles

Na última quarta-feira, embarquei em uma composição na Central, sentido Pavuna, com uma porta com defeito, não fechando sozinha. Na Central, alguns agentes de colete laranja forçaram o fechamento para a composição seguir. Duas Estações depois, no Maracanã, a porta novamente teve problemas. Neste momento peguei o celular e mandei o tweet:



Transcrição: “@metro_rio Carro 2016 sentido Pavuna com porta esquerda do meio não fechando automaticamente. 7:39 PM Jun 2nd via HootSuite

A próxima Estação com abertura pelo lado esquerdo é Engenho da Rainha, e lá estavam, na exata porta, 3 agentes de manutenção, testando-a. Dois entraram no vagão e seguiram viagem. Fiquei satisfeito no momento, mas ainda pensei que poderia ser, exclusivamente, coincidência. Pouco tempo depois li uma resposta no Twitter, por Mensagem Direta (DM):



Transcrição: “metro_rio obrigado pela informação, o centro de manutenção já foi informado. 7:52 PM Jun 2nd

De fato, eu tive alguma influência nesta operação. Pude comprovar que nossa ajuda é bem-vinda e importante.

Conclusão

Os problemas são conhecidos por nós e por eles. A solução pode não vir tão rapidamente, mas ela está no processo de desenvolvimento.

O Metrô Rio não é propriedade da concessionária, e sim do Estado e do povo. Devemos cuidar e proteger o que é nosso e a concessionária deve fazer a manutenção, administrar e expandir. Podemos e devemos ajudar avisando sobre os problemas o mais rapidamente possível, a fim de não piorar o problema e causar atrasos ou mesmo lesões.

A concessionária Metrô Rio reconhece os problemas, mas por ouvir os usuários e chamá-los para conversar, incomum na relação consumidor-fornecedor, merece respeito e um voto de confiança.

Continuaremos, no Blog Diário Sobre Trilhos e no Twitter, identificando problemas e reproduzindo notícias de situações envolvendo o Metrô Rio, a Supervia e outras formas de transporte de massa de forma imparcial, uma vez que a informação é a melhor forma incitar a conscientização e a melhoria.





Mais fotos, do @nighto.

Trem: Novos trens da SuperVia terão televisão, câmeras de segurança e bagageiros

Fonte: O Globo

Os novos trens encomendados pelo Governo do Estado já começaram a ser fabricados na China. Eles começam a chegar ao Rio no início de 2011 com várias novidades, como bancos estofados, TVs de LCD, bagageiros, ar-condicionado, displays informativos e câmeras de segurança.




Os aparelhos de TV - quatro em cada vagão - serão utilizados para veiculação de campanhas educativas e informações sobre o serviço de trens.

Cada vagão contará também com quatro câmeras de segurança, monitoradas pelo maquinista. Um interfone localizado junto às portas vai possibilitar o contato com o maquinista, em caso de emergência.
novos trens terão bancos acolchoados. Foto: divulgação

O bagageiro foi uma adaptação do projeto original para se adaptar à realidade brasileira. Um estudo constatou que o brasileiro carrega em média um peso de 7 kg nas mochilas, sacolas de compras ou pastas de mão, em seus deslocamentos diários.



- Os bagageiros vão garantir mais conforto aos passageiros, que muitas vezes carregam muito peso, além garantir maior espaço no vagão, já que as mochilas muitas vezes ocupam um espaço desnecessário - explica o secretário de Transportes, Sebastião Rodrigues.

Cada trem é composto por quatro vagões e a capacidade total é de 1.300 passageiros. Foram comprados 30 trens foram com financiamento de US$ 211 milhões do Banco Mundial e US$ 9 milhões do Estado.

quinta-feira, 3 de junho de 2010

Metrô reforma estações para acesso a deficientes

Fonte: O Dia

Concessionária deve entregar Estação Cidade Nova ainda este mês. Todos os 34 terminais terão elevadores ou plataformas sobre escadas para uso de cadeirantes até o fim do ano

POR CELSO OLIVEIRA

Rio - Até o fim do ano, todas as 34 estações do metrô deverão estar adaptadas para deficientes, com elevadores ou plataformas de acesso pelas escadas. Oito terminais passam ainda por reformas internas e no entorno, como ocorreu em Del Castilho, por exemplo. Em Botafogo, os trabalhos estão em andamento. As obras fazem parte das obrigações da concessionária Metrô Rio previstas no contrato com o estado. Já a nova Estação Cidade Nova está prevista para ser inaugurada já no fim deste mês.


Cidade Nova é o ponto central da conexão direta Pavuna-Botafogo (linha 1A), inaugurada no fim de 2009. A estação está nos retoques finais | Foto: Alexandre Vieira / Agência O Dia

Orçada em R$ 80 milhões, Cidade Nova é o ponto central da conexão direta Pavuna-Botafogo (linha 1A), inaugurada no fim de 2009. A estação está nos retoques finais — 400 operários dão acabamento ao piso da plataforma e nas duas escadas rolantes, seis fixas e seis elevadores para deficientes. Da Avenida Presidente Vargas, é possível vislumbrar o desenho arrojado da passarela ligando a estação à prefeitura.

Com uma parte envidraçada, esse acesso sobre a via e o Canal do Mangue deverá ter quiosques e obedece ao gabarito imposto pelo município (6,25 m de altura) para a passagem dos carros alegóricos das escolas de samba. Cinco elevadores ficarão na passarela e um na própria estação, cujo design futurista deve contribuir para Cidade Nova ser um trunfo na revitalização da área.

Segundo o diretor de Relações Institucionais da Metrô Rio, Joubert Flores, a empresa está empenhada em cumprir o prazo e entregar a estação aos usuários neste mês — depois de dezembro e fevereiro, a previsão era começar a funcionar em 22 de março, mas a data mudou mais uma vez.

SEM GRANDE IMPACTO

“Ela não vai agregar imediatamente grande número de passageiros: dos cinco mil previstos, grande parte já usa a Estácio e migrará para a nova estação”, explicou Joubert.

Iniciadas ano passado, as obras de remodelação vão contemplar todas as estações, mas ainda não há cronograma fechado. Na Linha 1, Largo do Machado, Flamengo e São Francisco Xavier já tiveram a reforma do espaço interno (a 1ª) e entorno concluída. O trabalho também já encerrou em Del Castilho e Coelho Neto (Linha 2), cujos interior e área externa, respectivamente, foram remodelados. Em 2011, a previsão é reformar Cinelândia, Uruguaiana e Pavuna.

Equipamento também vai orientar cegos

O projeto para adaptar todas as estações do metrô, melhorando a acessibilidade de portadores de necessidades especiais, vai instalar elevadores verticais de alta tecnologia na maioria delas. Outros equipamentos ajudarão deficientes visuais a se orientar, como pisos podotáteis (com informação inscrita em relevo), já em uso na Central e Carioca. “A acessibilidade vai depender da estrutura de cada estação. Em algumas, serão mantidas as plataformas que já existem, em outras haverá também o elevador”, explicou Joubert Flores.

Cada estação tem projeto arquitetônico específico. No Largo do Machado, por exemplo, a reforma permitiu que o espaço da bilheteria, antes muito estreito, fosse ampliado, e a plataforma ganhou mais beleza com painéis nas paredes, que exibem fotos da cidade.

terça-feira, 1 de junho de 2010

Trem: Favelização na linha do trem é um risco para passageiros e moradores

Fonte: G1

Ao longo da linha férrea podem ser constatadas diversas ocupações irregulares, que avançam na beira dos ramais e representam situações de risco para quem depende do transporte ferroviário. Algumas moradias têm até garagem. O problema é perigoso para os passageiros e para os próprios moradores que vivem ao longo da linha do trem.
No ramal de Deodoro, no Engenho de Dentro, no subúrbio do Rio, as construções ficam bem perto dos trilhos. “Em um dos pontos é possível ver que foram instalados medidores de energia elétrica. Os serviços públicos terem chegado a essas ocupações é um reconhecimento da existência deles pelas autoridades, o que é contraditório”, afirmou o pesquisador Dário Sousa e Silva, da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), especialista em Ciências Sociais.

Buracos nos muros
No ramal de Belford Roxo, o problema se repete. Moradores também se arriscam atravessando a linha do trem em local proibido. Em Turiaçu, perto de Madureira, também no subúrbio, vários 'puxadinhos' estão grudados nos trilhos.
Outro problema são os buracos que foram feitos nos muros da Supervia, que permitem a travessia dos pedestres ao longo da linha férrea. O lixo nos trilhos também coloca em risco os trens.

A estudante Nathalia Rosa, de 18 anos, sentiu na pele este perigo. Ela ficou cega em um dos olhos depois de ser atingida por uma pedra quando andava de trem. “Eu senti muita dor. Perdi uma visão. Nunca mais vou enxergar direito”, conta a jovem, chorando.

Cracolândia
Há duas semanas, dezenas de famílias foram flagradas em moradias ao lado da linha férrea no Jacarezinho. Crianças, jovens e adultos conviviam com um problema a mais: o consumo de crack no local. Várias pessoas consumiam a droga à luz do dia. Segundo a polícia muitas destas casas eram usadas até como prostíbulos.
A Secretaria municipal de Ordem Pública fez uma operação no Jacarezinho e 40 casas foram retiradas. Os moradores receberam aluguel-social e alguns foram encaminhados para abrigos. “Tem que haver uma estrutura que não criminalize os usuários de crack e os leve para abrigos, oferecendo atendimento médico e de reintegração social”, afirmou Dário

Segundo o pesquisador é preciso que o poder público tome medidas urgentes pra resolver este problema que cresce paralelo à linha do trem. “Mesmo que não aconteça um acidente muito grave, o cotidiano dessas pessoas é muito degradado”, concluiu o pesquisador.

Responsabilidade é da Supervia
A Secretaria de Ordem Pública informou que a responsabilidade pela área é da Supervia. A concessionária disse que, desde que assumiu a malha ferroviária, há 12 anos, todas as tentativas de ocupação irregular são comunicadas a Polícia Militar e são rapidamente removidas. Informou ainda que pontos que já eram ocupados antes de 1998 são mais complexos de serem removidos, mas há entendimentos com os órgãos públicos para resolver os problemas.

Sobre o lixo, a Supervia desenvolve um programa nas comunidades vizinhas, para tentar conscientizar a população a não jogar o lixo na linha férrea. Mesmo assim, segundo a empresa, a Comlurb retira o equivalente a 16 vagões cheios de lixo por mês, dos trilhos.