A notícia de que a Linha 4 do metrô, licitada em 1997, enfim sairia do papel gerou grande expectativa entre moradores da Zona Sul e da Barra. Desde o início do ano, uma tonelada de explosivos passou a ser usada, diariamente, para abrir caminho entre as duas regiões da cidade, detonando não só rochas, mas também uma polêmica que ainda está longe do fim: qual traçado é o ideal para atender à população do Rio? O descompasso entre as pretensões do governo do estado, por meio da Secretaria de Transportes, e o que defendem associações de moradores e especialistas é no mínimo preocupante.
De olho na demanda da rede hoteleira, concentrada na orla dos bairros de Ipanema e Leblon, o poder público alterou o traçado original da Linha 4, prevendo a construção de seis estações espalhadas pelos bairros da Barra, de São Conrado, da Gávea, do Leblon e de Ipanema, onde encontrará a Linha 1. As vozes dissidentes, no entanto, defendem que o metrô siga por Jardim Botânico e Humaitá, unindo-se à Linha 1 na estação Carioca, no Centro. Nesta queda de braço, nenhum dos lados parece esmorecer.
A meta da Secretaria Estadual de Transportes é construir, até dezembro de 2015, todas as estações do trecho Barra-Zona Sul, num investimento que somará R$ 5 bilhões — R$ 4 bilhões em perfuração e R$ 1 bilhão em equipamentos. Desde que o governo anunciou que a Linha 4 seria uma espécie de prolongamento da Linha 1, saindo da Estação General Osório, já existente, e seguindo quase em linha reta rumo à Barra, um grupo de associações de moradores se uniu no movimento “Metrô que o Rio Precisa”. Os integrantes lembram que o tão prometido legado do Pan não se concretizou e chamam atenção para o risco de o mesmo se repetir com os Jogos Olímpicos de 2016.
O movimento argumenta que o traçado proposto pelo governo para a Linha 4 vai piorar o problema de superlotação dos vagões, que devem chegar cheios à Zona Sul, após pegarem passageiros na Barra. Por outro lado, caso houvesse uma bifurcação na Gávea, abrindo caminho para um trajeto mais rápido para quem segue em direção ao Centro, os passageiros se dividiriam entre as duas vias.
O governo se decidiu pelo novo traçado em função de Leblon e Ipanema terem densidade demográfica até três vezes maior do que Jardim Botânico e Humaitá:
— O que norteia uma obra do governo é o atendimento ao maior número possível de pessoas — justifica o diretor de engenharia da RioTrilhos, Bento Lima, acrescentando ainda que o traçado original não seria economicamente viável. — Para remunerar a iniciativa privada, seria necessária a cobrança de passagens a R$ 8,20.
Especialistas também discordam do governo
O engenheiro especialista em transportes Fernando McDowell, que trabalhou na construção da Linha 1 do metrô, diz que, com as mudanças, o transporte se tornará mais inseguro:
— O erro de projeto começou com a Linha 1 A, que cruza a Linha 1 com risco de colisão entre trens. No mundo inteiro, as vias são construídas em níveis diferentes, com as chamadas estações de correspondência, justamente para evitar esse risco. Quando chegarem os novos trens e com a introdução de mais um cruzamento na Linha 4, os riscos de colisão vão aumentar.
— Construir uma linha que sai lá da Zona Norte e acumula passageiro até a Barra não pode dar certo. Do ponto de vista técnico não há paralelo em outros locais — complementa Agostinho Guerreiro, presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Crea) do Rio.
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